История Европы. Том 2. Средневековая Европа. - Страница 27

В качестве средств сообщения исключительную роль играли в средние века реки. По ним плавали на лодках, тянули бечевой груз, зимой ездили по замерзшей глади. По рекам проходили главные торговые пути. Для преодоления промежуточных пространств использовались «волоки» — полосы суши, по которым перетаскивались суда из одной реки в другую. С XII в. важные речные магистрали начинают соединять искусственными каналами. Известнейшие из них: канал XII в. на Сене у Труа, Тичинско-Миланский 1179—1209 гг., Любекско-Гамбургский 1391 г. из Штекница в Эльбу.

На суше в снежных районах зимой пользовались санями, причем в Приполярье запрягали оленей и собак. Воины и охотники Северной Европы ходили на лыжах или на снегоступах — широких плетеных подошвах. Русские лыжи XII в. были шириной с ладонь, длиною с человеческий рост, с сильно приподнятыми носками и задниками. На бесснежных открытых пространствах кочевники использовали двух- и четырехколесные легкие повозки. Оседлые народы предпочитали более массивные телеги, в которые впрягались сначала волы и мулы, позднее лошади. Колеса сначала представляли собой сплошные диски, колесные спицы стали применяться только во II тысячелетии. С XIV в. появляются телеги современного типа и настоящие кареты, входит в обычай запряжка цугом. Войска применяли вагенбург (гуляй-город) — подвижный укрепленный тележный лагерь.

Дороги делились на проселочные, тележные и самые широкие — тракты. Римские ухоженные дороги, пришедшие в V в. в упадок, в некоторых регионах постепенно восстанавливались. Среди восстановленных лучших античных трактов первой стала шестиметровая в проезжей части дорога из Кобленца в Майнц. Там, где была сильна центральная власть, тракты делали мощенными. Первая западноевропейская средневековая дорога, уложенная оббитым камнем, появилась в IX в. в Кордове. С начала II тысячелетия в Англии постоянно функционировали частично совпадавшие с древнеримскими три общегосударственных тракта (Лондон—Рединг, Лондон—Бирмингем, Лондон—Линкольн) и ряд продолжавших их далее местных, от которых в разные стороны расходились проселочные. В Германии ведущими были тракт вдоль Рейна с ответвлениями на запад и на восток, а также Баварский (от Верхнего Дуная через Регенсбург к Праге), Имперский (через Нюрнберг к Рейну) и Домашний в Чехии (из Вейтры в Нове Грады). На Балканах старые римские дороги сохранились лучше. Они опоясывали там все хребты и прорезали долины. С XV в. пробиваются горные туннели для усовершенствования действовавшего с XIII в. альпийского пути через Сен-Готардский перевал. В IX в. в Западной Европе появляются постоянные речные мосты: в 813 г. через Рейн у Майнца и вслед за ним через Луару у Орлеана, Кроулендский 860 г. в Линкольншире, затем Лондонский 994 г. через Темзу. Мостовыми опорами служили каменные быки или устанавливаемые на дне реки ряжи — набитые камнями бревенчатые срубы.

Водные средства сообщения развивались неравномерно. После краха Западной Римской империи корабельное дело продолжало процветать только в Византии, которая до конца XI в. оставалась крупнейшей морской державой Европы. Там строились малогабаритные памфилы, служившие для ловли рыбы и перевозки местных грузов, и длинные двадцатиметровые дромоны. Дромоны имели мачты с треугольными «латинскими» парусами, до 200 гребцов и до 70 матросов, были вооружены баллистами, катапультами, трубами для выплескивания «греческого огня». В других регионах морское дело и кораблестроение переживало в VI—VIII вв. упадок. Там преобладало речное и каботажное плавание. Грузовые баржи влеклись по рекам и вдоль морских берегов запряжками тяглового скота. Средиземноморские арабы сначала довольствовались одномачтовыми суденышками с кормовым рулевым веслом, но с VIII в. начали строить килевые и палубные корабли. С VII в. венецианцы, возрождая римские образцы, стали сооружать длинные низкобортные галеры на несколько сот человек. В Генуе преобразовали древнеримскую либурну в парусно-гребную галеру. В Амальфи создали в IX в. первый европейский компас — плававшую в жидкости пробку с металлической иглой.

В Северной и Северо-Западной Европе обходились в I тысячелетии крупными лодками. Кельты Британских островов пользовались в качестве лодки курахом — плетеной корзиной с сиденьем, обтянутой просмоленною кожей. Дальнейшие успехи кораблестроения были тесно связаны с повышением уровня деревообработки. Из дерева строились галльские речные скафы и морские барки, немецкие и приднепровско-славянские однодеревки и насадные крупные лодки с гладкими бортами, новгородские набойные лодки, речные дощаники и шитики. Больших успехов в мореходстве и судостроении достигли скандинавы. Обычно они плавали на гребных ладьях, а с VIII в. стали строить также клинкера — корабли из досок внакрой, с узким длинным килем и прямоугольным шерстяным парусом. На таких кораблях норманны в 875—1001 гг. сумели открыть Исландию, Гренландию и Лабрадор, добрались до Северной Америки.

Высокобортные многопалубные, в основном военные корабли-нефы с параллельными рулями, носовыми и кормовыми надстройками, сооружают с XI в. французы. Огнестрельное оружие заставило изменить в XIV в. внутреннюю конструкцию судна, иначе рассчитать осадку, расчистить место для боеприпасов и поставить корабельную артиллерию. Жители Фрисландии, Голландии, Зеландии плавали в открытом море на круглодонных, бесштевневых и бескилевых судах, а вдоль берегов — на штевневых плоскодонках. Из кораблей этого типа позднее получились когги, излюбленные городами Ганзейского союза пузатые грузовые корабли с вместительными трюмами. Длина коггов лишь втрое превосходила ширину, грузоподъемность достигала 200 т., а в XV в. — даже 1 тыс. т. На таких кораблях плавали в Палестину северные крестоносцы и шли транзитные товары от Брюгге до Риги.